Модель 4А


В прекрасный город Днепропетровск на войсковую стажировку после 4-го курса я попал благодаря товарищу. Димка Денисов полгода до этого возглавлял ремонт ленинской комнаты, и по джентльменскому соглашению с командиром роты выбрал, куда едет на стаж, и меня прихватил за компанию. На аэродроме Кайдаки базировался 933 истребительный авиационный полк Киевской армии ПВО, вооруженный перехватчиками МиГ-25ПДС.

Если пропустить дорогу от училища до стоянки 3-й эскадрильи полка, то можно сказать, что моя войсковая стажировка началась именно в тот момент, когда инженер эскадрильи м-р Акула Василий Васильевич переписал наши ФИО в свой рабочий блокнот и отправил меня в распоряжение техника самолета №39 капитана Юрия Терентьева.

Было ему «за сорок». Само спокойствие – наверное, поэтому и прикрепили к нему курсанта, как элемент сдерживания, для слабо предсказуемого «вьюноши»?! С нами в целях дешевого авторитета не якшался, но спирт при правильном подходе в разумных количествах выделял. Самолет и наземка у него были в порядке, механик-боец постоянно что-то намывал, или подкрашивал. Меня без нужды наставлениями и «приколами бывалого технаря» не допекал. Нормальный мужик — «настоящая технота», на которой всегда держалась авиация.

Найдя его капонир, я доложил, что прибыл для прохождения войсковой стажировки. Он сидел на самолетном буксировочном водиле, ладонью, как козырьком заслонился от яркого солнца, и с удивлением глядел на меня как Илья Муромец на картине Васнецова «Три богатыря». Когда я дважды повторил, кто такой и зачем прибыл. Выдержав МХАТовскую паузу, капитан предложил: «Ну… Раз прибыл на стажировку… Тогда садись рядом и стажируйся!» А капитан в это время занимался ремонтом правого технического тапка, который «просил каши»: с помощью пассатижей из инструментального ящика контровкой КО-1,0 он пришивал подошву из микропора. Неторопливо, аккуратными стяжками по 1 сантиметру. Конечно, приклеить подошву было бы правильнее, но на стоянке самолетов, за неимением клея… В начале 90-х годов, когда качество технического обмундирования сильно ухудшилось, пару раз этот «способ ремонта» пригодился! Так что стажировка началась с пользой для дальнейшей службы! ;-) ))

Укомплектованность эскадрилий была «стопроцентОвая», как говаривал старшина нашей роты Коля Мацук. Механики были в распоряжении техников самолетов и на полетах и в другие дни. Так, что помощь курсантов-стажеров была не нужна. Руководящий состав ИАС полка справедливо не хотел тратить усилия на приобщение нас к нюансам службы и матчасти. Зато, в 15 минутах езды от авиагородка находился большой красивый город — Днепропетровск!

«Огни большого города… Огни большого города… И реки там молочные в кисельных берегах!» Молодость делала свое дело: парки, кинотеатры, кафе, дискотеки, пляжи и девушки Днепропетровска манили нас намного сильнее, чем НИАС-78 и регламент технического обслуживания «Изделия 84».

n1

Мы не спешили знакомиться со своей будущей профессией «тет-а-тет». Этому очень способствовал наш распорядок в дни полетов: построение после обеда, а на ужин курсанты убывали с ЦЗТ в городок, т.к. заведующая технической столовой отказалась кормить нас на полетах — на «высотке» была небольшая столовая, мы мешали бы ужинать техсоставу полка. После ужина на ЦЗТ почти никто не возвращался…

В парковые и дни предварительной подготовки мы проводили на аэродроме больше времени, но принцип «они не трогают нас, мы не трогаем их» сохранялся.

n2

В один из парковых дней мы спланировали на вечер очередное «культурное мероприятие» в городе. Но, до этого надо было помочь эскадрилье – в кои веки понадобились наши услуги. Инженер включил меня и Димку Денисова в команду по замене пневматиков на спарке №55. Мы во время практических занятий на училищном аэродроме уже выполняли на самолете Су-15 замену пневматиков и «теоретически» были подготовлены, но старшему технику звена, который возглавлял замену, нужны были не «специалисты», а массовка: выставить самолет на гидроподъемники, переворачивать колеса на разборнике…

Когда вся группа приехала на стоянку эскадрильи, мы с Денисовым получили от стартеха «боевой приказ»: найти в техническом сарае 2 новых «нормальных» пневматика основных колес и доставить их к спарке. Сарай стоял в 200 метрах от спарки, в начале рулежной дорожки. Причем, у сарая и капониров площадки были горизонтальными, но имели между собой перепад высот, поэтому рулежка имела заметный уклон от сарая в сторону самолетов.

Задача проще простого, для двух «почти выпускников» высшего авиационного инженерного училища, да еще с опытом замены колес (правда, эта замена была на самолете Су-15, который соотносится с МиГ-25 по размеру и весу, как «Жигули» и «Хаммер»). Как раз тот случай, про который говорится в рекламном слогане фильма «Годзилла»: «Размер имеет значение!!!».

n3

Немного сухой, но необходимой в данном месте «цифири». На колеса основных стоек шасси самолета МиГ-25 устанавливаются пневматики «Модель 4А». Размер 1300х360 мм. Вес 89 кг. С камерой и прочным ленточным целлофаном, в который пневматик «забинтован» во время хранения, суммарный вес — на 20 килограмм тяжелее, чем я весил тогда! Для сравнения: пневматик основных колес Су-15 «Модель 31А» имеет размер 880х280, весит 31,5 кг.

Запаса пневматиков в сарае хватило бы на пару лет интенсивных полетов. Поэтому пришлось лезть наверх этих завалов, мы успели вспотеть, пока нашли 2 новых пневматика с паспортами. Совместными усилиями выкатили и прислонили их к сараю.

Остальная команда в это время тоже не сидела без дела. Техник вместе с солдатом уже расчехлили спарку, стартех с прапорщиком подкатили гидроподъемники под фюзеляж и смотрели в нашу сторону. Все ждали колеса.

Поплевав на ладони, я оторвал пневматик от стенки сарая и «тронулся» в сторону спарки.

Тяжеленный «хула-хуп» диаметром 1 м 30 см, вроде и не сопротивлялся… Но никуда и не спешил. Я шел слева и вроде контролировал ситуацию, но через пару шагов не удержал и он завалился на правый бок, чуть не утащив меня за собой! Если бы я его держал крепче, по-борцовски обняв верхнюю дугу колеса в сгибе руки, сцепив ладони «в замОк», то пневматик вполне мог продемонстрировать на мне самый эффектный и зрелищный прием борцов-вольников: «бросок через плечо с захватом руки, с последующим удержанием»! И еще не известно, смог бы я из под него выбраться без посторонней помощи… Ведь мы были с ним в разных весовых категориях! Димка был занят — запирал сарай и собирался трогаться вслед за мной со своим колесом. Пришлось самому поднимать колесо с бетонки и выравнивать…
Удалось это с большим трудом! И оно тут же завалилось на левый бок. Я чертыхнулся, и поднимая колесо снова, решил не выравнивать его вертикально, а оставил слегка наклоненным на себя. В таком виде, подпирая верхнюю дугу колеса плечом и грудью, попробовал двигаться в сторону спарки. Колесо не падало, но направление по рулежной дорожке не выдерживало – выписывало большой крюк в сторону своего наклона. Когда этот крюк дошел до края рулежки, я с трудом, едва снова его не уронив, перебрался на другую сторону колеса, и опять, опираясь друг на друга мы стали вместе с ним выписывать крюк в другую сторону…

После очередного зигзага, я дошел до того места, где наконец-то начинался наклон рулежной дорожки. На секунду у меня получилось выставить колесо вертикально. Я прицелился и толкнул колесо вниз, по направлениюn4 к спарке. И оно ПОШЛО! Как успел сказать 12 апреля 1961 года Юрий Гагарин в похожей ситуации «ПА-ЕЕ-ХААА-ЛИИИИ!!!»

На удивление, «хула-хуп» наконец САМ делал то, что до этого мне удавалось добиться с большой затратой физических сил. Катился точно к спарке! Причем, с УСКОРЕНИЕМ, ПРЯМО пропорциональным приложенной к нему силе и ОБРАТНО пропорциональным его массе. Т.е. в строгом соответствии со вторым законом Ньютона ;-) ))!!! Я с довольным видом трусил рядом, готовый вмешаться, если колесо опять начнет крениться!

Бег никогда не был моей любимой дисциплиной, и метров через 20-30, с неуклонным увеличением скорости, я решил: пора вмешаться, и немного притормозить движение. Я «голыми» руками попытался схватить верхний обод вращающегося колеса. Ладони обожгло целлофановым «бинтом», как рашпилем!

Тормозить руками – это был явный просчет. И охлаждать «горящие» ладони об мочки ушей было НЕКОГДА! Тогда, как советовал своим ученикам Брюс Ли: «Мало силы руки? Используй ногу!» Я забежал вперед, и пнул колесо сбоку в переднюю дугу, в попытке изменить его курс. Набравшее ход колесо, это не заметило. Тем более, что с каждой секундой и каждым метром, кроме линейной скорости, колесо увеличивало и тот самый гироскопический момент, про который под наш дружный храп увлеченно, в основном, самому себе рассказывал с теоретическими расчетами и практическими примерами старший преподаватель 31-й кафедры п-к Чавпилов!!! В безнадежных попытках я успел еще пару раз «лягнуть» колесо, с нулевым «успехом». И ужас происходящего дошел до меня под негромкий шелест целлофана об аэродромные плиты. Колесо неслось прямиком на спарку!!!

Остальная группа заменщиков видела, что у меня происходит. И предприняла защитные действия, которые издревле делает отряд пеших воинов, на который несется тяжело вооруженная конница – укрепляла свою позицию. «Оборону» возглавил стартех. Он выгнал и поставил поперек рулежки ЗиЛ-131 «воздухозаправщик», и стоял на ступеньке кабины, готовый с бойцом-водителем, «сманеврировать на перехват», чтобы принять удар колеса машиной. Самолет стоял к траектории колеса вполоборота, и машина закрывала собой его бОльшую часть. Но не всю! Техник самолета с механиками выкатывали гидроподъемники слева и справа от воздушки, чтобы гарантированно отвести удар от матчасти!!!

n5

Но разглядел все это я уже потом, а пока, из последних сил старался не отстать от колеса, которое с фатальной неизбежностью увеличивало скорость и готово было меня бросить на дистанции, как Усейн Болт своих соперников. От отчаянья, не имея других вариантов действий, я забежал справа и толкнул колесо в верхнюю дугу плечом. Плечо, в отличии от ладоней было защищено техничкой и я отскочил от колеса, не сильно пострадав. Скорость колеса не уменьшилась, оно вздрогнув выровнялось, но траектория на пару градусов все же отклонилась левее. Это меня ободрило! Наклон рулежки наконец закончился, колесо набрало «крейсерскую» скорость (равную моей V max доп) и катилось в район передней стойки, до самолета оставалось метров 30. Отбежав на пару метров правее, я бросился на верхнюю дугу колеса в решающем броске, которому позавидовали бы постановщики погонь голливудских фильмов, когда коповская тачка, поравнявшись с машиной преступников, боковым ударом сталкивает ее в кювет!

Колесо вздрогнуло, наклонилось, и гироскопический момент заставил его выровняться вертикально, но курс отклонился еще левее! Я после удара отскочил, споткнулся, едва не растянувшись по бетону и окончательно отстал. А колесо, дробно шурша бинтовым целлофаном о насечку плит, в метре от гидроподъемника, за которым «спрятались»: передняя стойка шасси и группа «героических защитников матчасти», пронеслось под ПВД спарки! С разбега вкатилось по склону капонира на несколько метров, потеряло скорость, остановилось и завалившись на бок съехало по склону к правой плоскости спарки… Т.е. в конце своего многострадального пути оказалось практически в том месте, куда я его должен был доставить!!!

Стало понятно, что опасность миновала: самолет не пострадал, но адреналин зашкаливал, сбитое дыхание не могло восстановиться, ноги еле держали меня. И тут я вспомнил про напарника и обернулся! Смотрю: Димка уверенно подкатывает свое колесо к спарке. Без бега, без стресса – как положено! Так, как он двигался позади, и видел мои проблемы, успел принять меры по торможению и отвороту траектории вовремя. К тому же, у него в арсенале (если бы и его пневматик «расшалился») были такие удары, как «маваши-гери» и «ура-маваши», которым Василий Николаевич Цериков обучал на секции каратэ, а Димка неплохо освоил.

Стартех видел, как я из последних сил отвел траекторию колеса в сторону, и хорошо, что не стал маневрировать воздушкой, чтобы по закону подлости тормознуть не колесо, а меня (причем, надолго).

Я ждал от стартеха и техника: справедливых обвинений в бестолковости, крепкого русского словца, ну, если не издевок, то подколок. Если бы колесо врезалось в самолет, у них были бы серьезные проблемы, как у организаторов процесса. Чего я никак не ждал, так это спокойным голосом сказанного: «Ну, колеса есть. Всем разобраться по гидроподъемникам, начинаем!». Ничего не произошло??? Ну и говорить не о чем!!! Брутально так, по мужски! Спокойным в 3-й а/э 933 иап был не один капитан Терентьев…

n6Из остального процесса мало что запомнилось. Я качал насос гидроподъемника, и он отнял у меня оставшиеся силы – приходилось на тугой рычаг наваливаться всем телом, помогал поднимать и опускать колеса на разборник, мы проверяли антиюзовую автоматику, затягивали, контрили и шплинтовали болты и гайки… Все — как «в тумане». Я ТАК стрессанул, что следил за процессом плохо, а сам снова и снова мысленно возвращался к достигнутой мной V max доп…

Но все хорошее когда-нибудь заканчивается! ;-) )) За пару часов мы поменяли колеса и опустили самолет на бетонку. Технику с механиком надо было приступать к осмотрам по плану паркового дня, а мы с Димкой освободились. Было бы логично, что в качестве «дембельского аккорда» этой замены, нам «доверят» убрать снятые колеса в сарай.

n7Но стартех выбрал более надежный вариант — отправил в сарай механиков, и выделил для этой «операции» им воздушную машину! А у нас уточнил, сможем ли мы без приключений добраться в городок (вот и все подколки), после чего отпустил…

Практическое занятие удалось на 200 процентов!

А если бы кто-то заснял фильм про те полминуты, от моего «Поехали!», до падения пневматика под плоскость самолета, п-к Чавпилов мог бы лекции разнообразить наглядным примером из практики стажеров ДВВАИУ, намного убедительнее своих теоретических формул.

Уже не помню подробностей визита в город в тот день, но перед отбоем мы приняли «успокоительное» (не из аптеки;-)))). А ночью мне снились кошмары: маленькие, большие, очень большие, огромные колеса катились и подпрыгивали, а я шел-бежал-летел… И никак не мог их догнать…

ДВВАИУ, 1-й факультет,
12-я рота 1987 г.в.
к-т Настаюс В.И.

Запись опубликована в рубрике Все записи, Рассказы, очерки, миниатюры. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Один комментарий: Модель 4А

  1. Малышев Евгений Евгений Малышев

    http://12rota.ru/wpres/wp-content/plugins/wp-monalisa/icons/wpml_good.gif
    Вот так всегда, встречаются «двойняшки»: теория и практика!
    Сразу, нечто аналогичное всплыло в памяти и у меня. Но про это буду еще думать. И если надумаю, то может быть «…рука потянется к перу…».
    Володьке — Зачет!